En tiempos donde la eficiencia es clave para el éxito o el fracaso de cualquier proceso, Volkswagen presentó en Alemania el Mission Efficiency, un prototipo eléctrico que apunta a llevar la reducción de la resistencia al avance al límite.

Este vehículo tiene un coeficiente aerodinámico de 0,158 cx y una batería de 54,9 kWh útiles, lo que le permitió recorrer 1.278,36 kilómetros entre Wolfsburg y Viena con una sola carga y aún así conservar algo de autonomía al llegar a destino.

Con este modelo, la marca busca demostrar que la autonomía de un auto eléctrico no depende únicamente del tamaño de su batería, carrera tras la que corren la mayoría de los fabricantes. Por el contrario, esa variable está también determinada por la energía que el vehículo requiere para desplazarse, una demanda que aumenta frente a la resistencia del aire, el contacto de los neumáticos con el asfalto y las pérdidas internas por sus componentes mecánicos.

El Mission Efficiency fue construido sobre la plataforma MEB+ y comparte elementos de propulsión con el futuro ID. Polo de Volkswagen. A diferencia de otros prototipos orientados a los récords, no incorpora una batería de capacidad extraordinaria ni una mecánica inédita: su propuesta se concentra en la forma de la carrocería, el peso y la reducción de pérdidas energéticas.

La resistencia aerodinámica crece a medida que aumenta la velocidad. Por eso, un auto eléctrico que circula en ruta necesita destinar una proporción cada vez mayor de la energía de la batería para atravesar la barrera invisible del aire. El diseño de baja resistencia reduce esa demanda y permite extender la autonomía sin sumar capacidad al paquete de baterías, que al mismo tiempo le suma peso a los automóviles.

El coeficiente aerodinámico de 0,158 del Mission Efficiency es una cifra que Volkswagen presentó como récord para un vehículo homologado para circular por la vía pública. Además de su silueta, el autio tiene una superficie frontal de 2,08 metros cuadrados, otro factor que contribuye a disminuir el arrastre.

La carrocería es baja y alargada, con perfil de gota de agua y una zona trasera más angosta, solución conocida como boat tail por su similitud con la popa de las embarcaciones a vela. El objetivo es que el flujo de aire se mantenga adherido a la carrocería durante más tiempo y se separe con menos turbulencias al final del vehículo.

La parte inferior de la carrocería está cubierta casi por completo, las ventanillas no tienen marco, las manijas de las puertas están integradas al perfil de los paneles y las ruedas traseras están parcialmente carenadas. En el frente, tres compuertas activas regulan el ingreso de aire de refrigeración según la necesidad del sistema, aunque cuando están cerradas es cuando el modelo alcanza su mejor resultado aerodinámico.

La eficiencia no se define únicamente en la carrocería. Volkswagen trabajó sobre la resistencia a la rodadura, es decir, la energía que se pierde en el contacto entre los neumáticos y el pavimento, y sobre las turbulencias que se forman alrededor de las ruedas.

El concept utiliza deflectores desarrollados para evitar que el aire ingrese en exceso a las llantas. Las ruedas traseras, en tanto, quedan cubiertas para favorecer la continuidad del flujo, mientras que los pasarruedas delanteros se ajustaron al contorno de los neumáticos.

Según la información divulgada por la compañía, las ruedas pueden representar entre 25% y 30% de la resistencia aerodinámica total de un automóvil.

Volkswagen sometió al prototipo a un recorrido entre Wolfsburg, Poznan, Olomouc y Viena. La ruta cubrió 1.278,36 kilómetros, con una velocidad media de 67,72 km/h y una máxima de 138 km/h. El consumo registrado fue de 6,89 kWh cada 100 kilómetros, sin contar las pérdidas de recarga, y de 7,51 kWh/100 km al incorporarlas a la medición.

Pero lo más curioso fue comprobar que al terminar el trayecto, la batería todavía disponía de energía equivalente a 164 kilómetros de alcance. La prueba permitió estimar una autonomía teórica superior a 1.400 kilómetros bajo condiciones similares, aunque esa cifra no equivale a una homologación de uso habitual ni garantiza el mismo resultado en otros recorridos, temperaturas o velocidades.

En una prueba de consumo controlada, sobre terreno llano, a 68 km/h y con el climatizador y otros sistemas auxiliares desconectados, condiciones extremas no habituales en el uso de un vehículo, el modelo requirió 6,48 kWh cada 100 kilómetros. El motor eléctrico delantero ofrece 99 kW, equivalentes a 135 CV, y se combina con una transmisión de una sola velocidad.

Volkswagen indicó que, por encima de 80 km/h, el Mission Efficiency consume más de 30% menos energía que un ID. Polo, y a 140 km/h, su gasto sería similar al de ese modelo a 100 km/h, de acuerdo con la comparación difundida por la empresa. Toda una prueba del efecto del aire a medida que aumenta la velocidad.

El Mission Efficiency tiene configuración 2+2 plazas interiores, una capacidad de carga de 481 litros y los asientos traseros admiten pasajeros de hasta 1,60 metros de altura.

Para reducir masa y consumo de accesorios, el interior prescinde de una pantalla central convencional. El conductor puede utilizar un teléfono o una tablet como sistema de información y entretenimiento, mientras que el equipo de audio se resuelve con un parlante Bluetooth portátil. Un recolector solar de 370 vatios, integrado en el techo y el portón trasero, alimenta sistemas auxiliares y podría aportar hasta 30 kilómetros diarios de alcance en condiciones favorables.

El Instituto de Récords de Alemania certificó al Mission Efficiency en la categoría de vehículo eléctrico cercano a producción, de cuatro plazas y uso cotidiano. Sin embargo, Volkswagen no anunció su fabricación en serie ni una fecha de llegada a los concesionarios. Por ahora, el prototipo funciona como una demostración de tecnologías que podrían trasladarse a futuros eléctricos de la marca.